Austin Healey Sprite MkI

Hier entsteht die Übersicht zum Austin Healey Sprite MkI in der Aka.

 

Die erste Restauration erfolgte im Zeitraum zwischen 12/2006 und 09/2007. Erfolgreiche Vorstellung des Fahrzeugs beim TÜV: 05.09.2007.Schon bei der Überführung des Healeys in unsere Halle wurde klar, dass es sich um eine größere Restauration handeln würde.

Hierbei wurde bemerkt, dass die hinteren Bremsen blockiert waren, die A-Säule durchgerostet ist und fast alle Keder unterrostet sind.

Nach Abnahme der Motorhaube wurde klar, dass der Motor überholt werden muss.

  • Der Öleinfülldeckel hatte sich mit der Zeit zersetzt und die Kunststoffpartikel sind in den Ventiltrieb gefallen.
  • Die Luftfilter sind ohne Dichtung an die Vergaser geschraubt.
  • Der gesamte Unterdruckstrang fehlt. Die Unterdruckleitung ist am Verteiler abgerissen.
  • Die im Fahrzeug verbaute Warmwasserheizung wird aus Sicherheitsgründen durch eine Replik der original vor der Batterie eingebauten Heizung ersetzt. Hierdurch wird eine Verletzung des Beifahrers durch eine Undichtigkeit des Wärmetauschers ausgeschlossen. Außerdem fungiert die neue Heizung als Frischluftheizung im Gegensatz zur montierten Umluftheizung. Es wird der originale Wärmetauscher verwendet.

 

Innenraum

Der Innenraum des Fahrzeugs präsentiert sich optisch wie technisch in gutem Zustand.

  • Sämtliche Schalter wurden zerlegt und neu gefettet. Die Schaltfunktionalität ist wieder gegeben. Der Schlüssel für den originalen Zündungsschalter fehlt.
  • Nachträglich wurde eine Panzerzündspule eingebaut um Fremdbenutzung zu vermeiden. Der Einbau ist äußerst unfachmännisch ausgeführt. Die mittels Flex oder Blechschere in die Spritzwand geschnittenen Löcher sind ohne Konservierung mit Tape verklebt worden.
  • Die nachgerüstete Warnblinkanlage wurde fliegend verdrahtet. Das zugehörige Relais liegt lose im Motorraum.
  • Das Fahrzeug wurde mit einer Maserati-Hupe nachgerüstet.
  • Am Fahrzeug fehlt die Scheibenreinigungsanlage.
  • Der rechte Scheibenwischer ist durch Fehljustage verbogen.

 

Hauben und Türen

Auch die Motorhaube zeigt insbesondere im Spritzbereich starken Rostbefall.

  • Das Luftleitblech um den Schlossbereich ist völlig zerfressen und muss großflächig saniert werden.
  • Die Lampentöpfe, Kotflügel und das Mittelteil der Motorhaube zeigen sich relativ rostfrei.
  • Das Fahrzeug zeigt einen reparierten früheren Unfall auf der linken Seite in Fahrtrichtung.
  • Die Unfallreparatur ist recht fachgerecht ausgeführt.
  • Die Verkabelung ist noch original und wird im Zuge der Restauration erneuert. Blinker und Reflektoren werden weiter verwendet.
  • Der Kühlergrill zeigt erste Rostansätze. Im Hinblick dieser Restauration wird der Kühlergrill nicht neu verchromt. Das Emblem auf der Motorhaube ist im schlechten Zustand und wird erneuert.
  • Alle Halterungen des Kühlergrills und der Embleme werden im Zuge der Restauration ebenfalls erneuert.

 

Optik Motorraum

  • Alle Kabeldurchführungen im Bereich der Spritzwand sind unfachmännisch ausgeführt. Teilweise sind die serienmäßigen Öffnungen mit Karosseriedichtmasse notdürftig abgedichtet.
  • Die unsauber aufgeschnittenen Öffnungen werden rund verschweißt und mit Stopfen fachgerecht verschlossen.
  • Der Kabelbaum wird komplett erneuert.
  • Der Batterieträger wird entrostet und mit einer Säurefangmatte versehen. Das Fahrzeug ist auf „Minus an Masse“ umgerüstet worden.
  • Am Fahrzeug wird ein Hauptschalter zur Schonung der Batterie installiert. Zusätzlich wird verdeckt eine Steckdose zur Erhaltungsladung der Batterie montiert.
  • Alle Sicherungen werden getauscht. Wenn möglich, sollen die originalen Sicherungshalter beibehalten werden.
  • Die originale Laderegelung wird überholt und mit neuen Goldkontakten (PVD-gesputtert, Reinstgold 5.9er) versehen. Alle anderen Kontakte werden gereinigt und konserviert.
  • Der Motor des Scheibenwischers erhält neue Kohlen und wird neu abgeschmiert. Je nach Verschleiß wird die Welle des Wischerantriebs erneuert.

 

Karosserie, linker Bereich

 

Allgemeiner Zustand

 

Nach Entfernen der Sitze, Teppiche und der Innenverkleidungen konnte der Fußraum inspiziert werden.

  • Der vordere Fußraumbereich zeigt nur Oberflächenrost, der nachfolgend gründlich entfernt wird.
  • Der Bereich hinter den Sitzen zeigt massive Korrosionsschäden. Auf der linken Seite sind extreme Durchrostungen im Bereich der inneren Spritzwand zu erkennen.
  • Das Abschlussblech der Spritzwand ist durch Korrosion komplett vom Unterboden gelöst.
  • Zum Innenkotflügel hat das Blech keine Verbindung mehr. Hier wird ein Neuteil aus BMH-Produktion eingeschweißt.

 

Durchrostungen im Heckbereich

Bei Ansicht vom Radlauf her wird klar, warum die Durchrostung hier so fortgeschritten ist. Durch eine unsachgemäße Reparatur konnte weiterhin Wasser in den Holraum zwischen Spritzwand zum Radhaus und Spritzwand im Innenraum gelangen. Eingeschleuderter Straßenschmutz begünstigte die Korrosion in diesem Bereich, so dass das Blech von unten nach oben komplett zerfressen wurde. Auch das Endstück im Radlauf muss komplett ersetzt werden. Das aufgesetzte Reparaturblech im Bereich des Unterbodens an der Schwellerspitze zum Radlauf wird an den eingesetzten Schweißpunkten vollständig herausgetrennt und später komplett mit einem größeren Bereich des Unterbodens saniert.

 

Zur gesamten Begutachtung des Schadens müssen Hinterachse, Tank und Blattfedern entfernt werden. Nach diesen Arbeiten wurde das gesamte Ausmaß der Beschädigung deutlich.

  • Die komplette Innenwand ist im Bereich der Blattfederaufnahmen durch Korrosion zerstört.
  • Teilweise sind die Längsträger auf dem Unterboden schon mit angegriffen. Auch diese müssen bei der Restauration mit in Teilen erneuert werden.
  • Der Unterboden muss im gesamten Bereich der Blattfederaufnahmen erneuert werden.
  • Das Blech der äußeren Spritzwand am Aufnahmepunkt der Auspuffanlage (mittlere Aufnahme) ist ebenfalls komplett durch Korrosion zerstört. Dieses Blech wird ebenfalls im Punktschweißverfahren neu eingesetzt und mit den Blattfederkästen sowie dem neuen Unterboden verschweißt. Hierzu wird die Blattfederplatte demontiert (sie wurde bei einer früheren Reparatur einfach mit dem geflickten Unterboden verschweißt) und nach erfolgter Restauration der Aufnahme neu verschraubt.
  • Selbstverständlich kommen an diesen sensiblen Punkten nur neue Schrauben zum Einsatz.

 

Restauration des Heckbereichs

Das frei schwebende Heck wurde während der Arbeiten stabilisiert (abgefangen). Stetige Kontrollen der Türspaltmaße stellen eine verzugsfreie Reparatur sicher.

  • Der Kardantunnel ist weitgehend rostfrei und muss nicht saniert werden. Er dient während der Restauration als stabilisierender Punkt.
  • Die Blattfedern sind noch in gutem Zustand und werden nach Entrostung durch Glasperlstrahlen und einer Konservierung mit Ovatrol-Öl und Mike-Sanders Spezialfett weiter verwendet.
  • Halter und Bolzen der Aufnahmen werden erneuert.
  • Beide Endspitzen und 2/3 der hinteren Spritzwand werden ebenfalls durch Neuteile ersetzt.

Alle Schweißnähte werden als Punktnähte mit gleichem Abstand wie die Seriennähte ausgeführt. Bei der Inspektion der Innenkotflügel wurde noch ein kleines Rostnest auf der rechten Seite gefunden. Nach Entfernung des Unterbodenschutzes wird hier ein Reparaturblech eingesetzt. Der Holraum (wie auch alle anderen Holräume) wird später mit Mike-Sanders Spezialfett dauerhaft gegen Korrosion geschützt. Große Holräume erhalten Öffnungen zum Spülen mit Wasser und Konservieren mit Fett. Wachshaltige Konservierungen kommen nicht zum Einsatz. Insbesondere die Blattfederaufnahmen werden revidierbar ausgeführt. Eine Reinigung der Bereiche von innen wird somit möglich. Hierbei werden auch alle Stopfen am Fahrzeug erneuert. Auch die Lagerungen der Achsen und Drehmomentstützen werden erneuert. Das Fahrzeug befindet sich im vorderen Bereich (bis auf die Durchrostungen an der A-Säule) in hervorragendem Zustand. Es sind keine weiteren größeren Schweißarbeiten notwendig. Bestehende Reparaturbleche sind gesund und werden am Fahrzeug belassen. Im Bereich der A-Säule werden mit der Restauration auch Ablauföffnungen geschaffen, so dass hier kein erneuter Rostbefall auftreten kann.

Die großen Reparaturbleche der früheren Instandsetzung werden nach der Restauration der Blattfederaufnahmen entfernt und der ursprüngliche Verlauf des Unterbodens wieder hergestellt. Die Entfernung erfolgt duch sorgsames aufschleifen der alten Schweißpunkte bzw. Ausfräsen dieser. Sämtlicher Unterbodenschutz wird entfernt, der Unterboden verschliffen, mit Fertan entrostet, grundiert und mit Brantho Korux bzw. O. H. Chassislack schwarz lackiert. Danach erfolgt die Konservierung mit einem transparenten Unterbodenschutz auf Basis von Fetten zur besseren Kontrolle auf neue Rostnester. Auch der Innenraum wird entrostet, grundiert und lackiert. Hier wird jedoch kein Unterbodenschutz verwendet. Nach erfolgreicher H-Zulassung wird das Fahrzeug mit neuen Teppichen und den vorhandenen Innenverkleidungen versehen.

Die beiden Seiten werden einzeln restauriert um die Fahrzeugstabilität nicht weiter zu schwächen. Zunächst wurde die linke Seite freigelegt. Dazu wurde die Verstärkung zum Längsträger von der Karosserie abgetrennt und mittels Schruppscheibe von der Unterlage vorsichtig gelöst.

 

Auch das innere Spritzblech musste bedingt durch die extreme Verrottung erneuert werden. Hierzu wurde dieses ebenfalls von der Blattfederaufnahme mittels Schruppscheibe entfernt. Die Blattfederaufnahmen selbst erschienen noch in intaktem Zustand. Lediglich ein Winkelblech war leicht angegriffen und wird durch ein Neues ersetzt.


Der Unterboden ist zwischen dem Längsträger vor vielen Jahren dem Rost zum Opfer gefallen und wurde mittelmäíg in den 80ern repariert. Die endgültige Rekonstruktion dieses Bereiches kann erst nach Stärkung der anderen Rostschäden erfolgen, ohne dass sich das Fahrzeug wärhend der Restauration verzieht. Hierzu wird der hintere Teil so weit restauriert, dass über der alten Reparatur ein komplett sanierter Unterboden zu finden ist und dieser Bereich später von unten freigelegt werden kann.

Der freigeschnittene Bereich wurde verschliffen und grob grundiert. Die Schweißnahtbereiche selber werden noch mit Schweißprimer kurz vor dem Schweißen beschichtet. Die Bleche werden im Pilgerschritt dicht gepunktet und verschliffen.

 

Nicht nur der Unterboden, sondern der gesamte Bereich um die Blattfederaufnahmen ist komplett dem Rost zum Opfer gefallen. Sogar die Innenkotflügel sind mit betroffen.

Zunächst jedoch wird das neue Blech für den UNterboden angepasst und mit Ferpox grundiert. Auf den abgekanteten Bereich wird später im Lochpunktverfahren die äußere Spritzwand verschweißt.

Die Reparaturbleche werden weitgehend im Pilgerschritt eingeschweißt, um das Blech selber nur gering thermisch zu belasten. Dies beugt Spannungsrissen und dem thermischen Verzug vor.

 

Der restaurierte Bereich wird mit einem original BMH-Blech aus englischer Produktion verschlossen. Da nicht der gesamte Bereich der inneren Spritzwand erneuert werden soll, wird das Reparaturblech auf die Anforderungen zurechtgeschnitten.

 

Das Reparaturblech erhält diverse Löcher für die Lochpunktschweißung. Da es sich hier um ein tragendes Teil handelt, wird die Verschweißung wie im Original ausgeführt. Mittlerweile sind die Arbeiten am linken Teil der Blattfederaufnahmen saniert. Es fehlt noch die Verlängerung des Längsträgers, die Verstärkung auf dem inneren Spritzblech und das Reparaturblech im Radhaus.

 

Um dem Heck noch mehr Steifigkeit zu verleihen, wird das Trägerendstück als Kastenprofil ausgeführt. Dies hat auch zur Folge, dass die Längsträger nun endlich wasserdicht verschlossen werden können.

 

Entrostung des Beifahrerfußraumes

Nach dem Verschleifen und Grundieren der Spritzwand folgte die kompltette Entrostung des Fußraums mittels Zopfbürste, 3M-CSD-Schleifscheibe und jeder Menge Schweiß. Nun kann der Bereich abschließend mit Ferpox gegen Rost geschützt werden.

 

Reparatur des Schwellerendstücks

Abschließend musste noch das Reparaturblech im Schwellerbereich eingesetzt werden.

Die Konservierung des Inneren Bereiches vom Spritzwanddach erfolgt durch angebrachte Revisionsöffnungen. Hier wird zum Schluß kräftig Mike-Sanders-Fett eingespritzt. Somit ist dieser Bereich für die nächsten 50 Jahre fit!

Damit ist die linke Seite vollständig restauriert. Wenn ich die ganzen Fehler bei der rechten Seite weglasse, sollte diese innerhalb von 5 Tagen auch restauriert sein (manche Bleche macht man 3 Mal..).

Mittlerweile sind auch alle Fahrwerksteile (Drehmomentabstützung, Halterungen für die Stoßdämpfer), sowie diverse Anbauteile nach dem Sandstrahlen mit Ferpox grundiert und mit Brantho Korrux lackiert worden.

 

Karosserie, rechter Bereich

 

Allgemeiner Zustand

Auch hier zeigt sich ein ähnlicher Rostbefall, wie im Bereich des Beifahrers. Lediglich die äußere Spritzwand präsentiert sich nich nahezu rostfrei. Dafür ist das Bodenblech deutlich weiter dem Rost zum Opfer gefallen und muss großflächig restauriert werden. Die innere Spritzwand zur B-Säule ist ebenfalls deutlich besser erhalten, als auf der Beifahrerseite, wird aber im Zuge der Restauration gleich mit getauscht.

 

Durchrostungen im Heckbereich

 

Auch die rechte Seite wurde durch Korrosion extrem geschwächt. Der gesamte Bereich um die Blattfederaufnahmen ist nicht mehr tragend. Die innere Spritzwand ist nahezu komplett verrottet. Auch unter der Verstärkung ist der Längsträger völlig verrostet und geradezu zu Rostschuppen umgewandelt. Das dieses Fahrzeug nicht auseinander gebrochen ist, ist ein Wunder.

 

Restauration des Heckbereichs

 

Der gesamte verrottete Bereich wurde großflächig mit der Trennscheibe entfernt. Die hintere Spritzwand zeigt sich im gesunden Zustand und blebt hier erhalten. Das Reparaturblech wurde mit der Schruppscheibe von der Rückwand entfernt. Hier wird wie im Originalen wieder eine zweilagige Falz vorzufinden sein. Auch auf dieser Seite wird die Reparatur so weit in den Innenraum verlegt, dass eine weitere Restauration des Fahrzeugbodens nachträglich möglich wird. Das Reparaturblech wird grob zugeschnitten und dann mittels Blechschere fein eingepasst. Auch dieses Blech wird im Pilgerschritt stumpf eingeschweißt. Nur die Falz an der äußeren Spritzwand wird im Lochpunktverfahren verschweißt. Das Bodenblech wurde bereits neu angefertigt und grob eingepasst. Nach erfolgter Feinanpassung wurde das Bodenblech im Pilgerschritt mit dem "gesunden" Bodenblech verschweißt. Die Falznaht zur äußeren Spritzwand wurde natürlich im Lochpunktverfahren verschweißt.

Nach Anpassen der inneren Spritzwand, wurde diese mit den serienmäßigen Versteifungen im Lochpunktverfahren eingeschweißt. Hierbei wurde von oben nach unten geschweißt, während die betroffenen Punkte zusätzlich beim Schweißen einzeln angepresst wurden. Dies sichert einen geringen Aufbau von Verspannungen und Verzug im Material.

Nach gründlichem Korrosionsschutz konnte nun die innere Spritzwand eingeschweißt werden.

Die Roststelle am Innenkotflügel rechts wurde bis in den rostfreien Bereich eingeschnitten und ein passendes Reparaturblech angefertigt. Auch dieses Blech wird im Pilgerschritt eingeschweißt, verschliffen und mit Rostschutz grundiert.

 

Zeitgleich wurden immer wieder einige Punkte an der inneren Spritzwand geschweißt. Somit bleibt das Blech kühler und die Verspannungen werden weiter minimiert.

 

 

Entrostung des Fahrerfußraumes

Auch der Fahrerfußraum wurde mit der Zopfbürste und der CSD-Scheibe entrostet und entlackt, mit Bremsenreiniger entfettet und mit Ferpox konserviert. Nun befinden sich also der gesamte Unterboden und der Heckbereich des Healeys wieder im stabilen Zustand.

 

Reparatur des Schwellerendstücks

Auch auf der rechten Seite war das Schwellerendstück vom Rost zerfressen. Es wurde großzügig herausgeschnitten und wie im original im Lochpunktverfahren eingeschweißt. Der Bereich wird später noch mit Mike Sanders Korrosionsschutzfett von innen konserviert.

 

 

Rostschäden an den A-Säulen

Beide A-Säulen am Fahrzeug sind oberhalb des Schwellers durchgerostet (von innen). Die rechte Seite wurde schon freigelegt (Fein eingeschnitten mit dem Drehmel) und begutachtet. Die innere A-Säule ist ebenfalls schon stark vom Rost angegriffen. Hier wird später kompletter Ersatz fällig. Im ersten Restaurationsschritt wird der Bereich nur mit einem Reparaturblech verschlossen und grundiert bzw. per Sprühdose beilackiert. Vor der eigentlichen Lackierung des Fahrzeugs müssen beie A-Säulen bis zur Halterung der Windschutzscheibe erneuert werden.

Für die Beseitigung werden Blechstücke auf Stoß mittels WIG eingeschweißt. Hierzu wurde speziell ein WIG-Schweißgerät (3-220 Ampere, DC/AC, Puls, Wassergekühltes Schlauchpaket, wassergekühlter Brenner) besorgt.

 

Konservierung mit Mike Sanders Spezialfett

 

Das gesamte Fahrzeug wird mit Mike-Sanders-Spezialfett konserviert. Mit Hilfe einer Druckbecherpistole wird das auf ca. 80°C erhitzete Fett in die nun offenen Hohlräume gespritzt. Deutlich sichtbar tritt es an allen Öffnungen der Karosserie wieder aus. Da das Fett im Sommer bei Sonnenbestrahlung des Fahrzeugs aufschmilzt, werden zuverlässig Falze und Rostnester verschlossen.

 

Konservierung mit Chassislack

Der steinschlaggefährdete Bereich und auch alle Bereiche des Unterbodens, die vom Tank verdeckt wurden, sind mit Chassislack lackiert und mit PermaFilm konserviert worden. Das gesamte Heck wurde mit PermaFilm konserviert, die Radläufe sind konventionell mit Bitumen ausgebessert worden (hier ist ein Totalersatz des Unterbodenschutzes noch notwendig).

Einbau Tank und Hinterachse

Beim Einbauversuch des Tanks wurde schnell klar, dass dieser im Bereich der Benzinablaßschraube durch Korrosion undicht war. Der Tank wurde WIG-geschweißt und die Bereiche zusäötzlich hart verlötet.

Nach dem Glasperlstrahlen wurde der Tank mittels Brantho Korrux lackiert.

 

Beim Einsetzen des Tanks kamen neue Gummi-Unterlagen und neue Dichtungen zur Karosserie zum Einsatz. Nach der Überholung der Hinterachse (Achsfangbänder und Bremsen) wurde diese nebst Drehmomentabstürzungen, Stoßdämpfern und Sockeln eingebaut. Die Blattfedern wurden zuvor glasperlgestrahlt und mit Owatrol grundiert. Der Einbau sensibler Achsteile (Blattfedern, Sockel) erfolgte unter Benutzung neuer Schrauben und Muttern. Brems- und Benzinleitung sind wieder verlegt und verschraubt. Das Handbremsseil wurde eingehängt und zunächst entspannt (die Trommelbremsen sind noch nicht eingestellt).

 

 

Motor und Getriebe

Nach der Karosserierestauration erfolgt der Neuaufbau des Motors. Da vor wenigen Jahren neue Kolben, neue Einlassventile und neue Hauptlager eingebaut wurden, wird das Triebwerk nur gereinigt und neu abgedichtet. Als Steuerkettensatz kommt eine verstärkte Duplex-Kette zum Einsatz. Die Ölpumpe erhält ein neues Sieb. Alle Bereiche der Ventilführungen und Kipphebel werden durch Ultraschall gereinigt und neu Aufgebaut. Der Motor erhält ein original Heizventil mit nachgeschaltetem Magnetventil zur besseren Temperaturregelung. Der Verteiler erhält einen neuen Finger und neue Kontakte. Betriebsstoffe und die Zündkerzen werden erneuert. Der Motor wird auf einen Kurbelwellensimmerring umgebaut. Es handelt sich um einen originalen Austauschmotor, Typ 8C von 1962. Der verschlissene Anlasserzahnkranz wurde schon erneuert. Lichtmaschine und Anlasser erhalten noch neue Kohlen. Riemenscheiben wurden gerichtet, glasperlgestrahlt, grundiert und lackiert. Ein neuer Keilriemen montiert. Nach Demontage und Reinigung des Motors wurden stark eingelaufene Stößeltassen der Stößelstangen vorgefunden. Dies ließ die Vermutung aufkommen, die Nockenwelle sei verschlissen und eingelaufen. Durch die Demontage der Ölwanne konnte die Nockenwelle inspiziert werden. Die betroffenen Nocken zeigen aber nur geringen Verschließ und das Tragbild ist sauber. Trotzdem wird die Nockenwelle innerhalb der nächsten 10.000 km ersetzt. Pleullager und Hauptlager zeeigen keinen erhöhten Verschleiß und werden nicht getauscht. Die Ölwanne war durch Silikon abgedichtet und wurde scheinbar immer wieder mit den original Kork-Halbmond-Dichtungen eingesetzt. Diese waren derart verhärtet, dass sie nur durch Ausfräsen mit dem Drehmel entfernbar waren. Die Ölwanne wurde vom Ölschlamm in der Teilewaschanlage gereinigt und mit neuen Dichtungen eingesetzt. Ölsieb und Magnet sind sauber. Der Motor wurde komplett neu gedichtet (Kopf, Deckel, Wellendichtringe, Wasserpumpe, Benzinpumpe, Verteiler) und sauber aufgebaut. Es folgt der Einbau von Motor mit Getriebe und Antriebswelle in den Frosch.

 

Da es sich bei dem Getriebe um ein Austauschgetriebe handelt, wird dieses nicht geöffnet. Lediglich die vordere Abschlussplatte wird auf die Dichtung mittels Wellendichtring umgebaut. Die Kreuzgelenke zeigen kein erhöhtes Spiel. Sie werden weiter verwendet.

 

Einbau des Motors mit Getriebe

Der Einbau gestaltete sich recht simpel. Lediglich das Hosenrohr ist zum Krümmer hin kaum dicht zu bekommen. Hier hilft GunGum (welches sich auch schon vorher in großen Mengen an dieser Stelle befand). Einige Arbeiten sind sehr "fummelig" (Entlüften der Kupplung, Anziehen diverser Schrauben im Krümmer- und Elektrikbereich), aber gut zu bewältigen.

 

Restauration des Austin Healey Sprite Mk I 2010-2013

Es stand eine erneute große Restauration an, die sich durch viele kleine Unzulänglichkeiten sehr in die Länge gezogen hat.

 

Am Frosch war der erste Gang derart verschlissen, dass die Gangräder getauscht werden mussten. Für das verbaute Getriebe gibt es leider keinerlei Ersatz mehr. Somit wurde ein Opel Kadett B 4-Gang-Getriebe adaptiert und an den Motor geflanscht. Dadurch ist auch erstmalig ein richtiges Ausrücklager vorhanden und der erste Gang ist voll synchronisiert. Hierbei wurde auch direkt der Kurbelwellendichtring (Kork) gegen einen Wellendichtring getauscht. Nun ist der Frosch auch schön öldicht. Die Ventile wurden eingeschliffen, eine neue Nockenwelle verbaut, die Ölpumpe getauscht.

 

Die mechanische Zündung wurde gegen eine frei programmierbare Zündungs/Einspritzanlage getauscht. Hierzu musste auf der Riemenscheibe der Kurbelwelle eine Zahnscheibe nebst Hallgeber befestigt werden.

 

Hierzu musste die Motorrückplatte modifiziert, die Kardanwelle abgeändert und ein Getriebelager gebaut werden. Der Schalthebel endet nun ca. 5 cm weiter vorn, was sehr ergonomisch ist, aber dazu führt, dass Teppich und Abdeckung nicht mehr passen. Da der Hebel sowieso sehr kurz ist, wird auf die Abdeckung verzichtet und ein Teppich als Sonderanfertigung bestellt (ohne Loch für den Schalthebel). Der Kardantunnel wurde mit einem Blech verschlossen.

 

Bei der Modifikation fielen nach und nach die desolaten Zustände von Vorderachslagerung, Lenkung, Verkabelung, Verteiler, Nockenwelle, Tank, Brems- und Kupplungsleitungen, Hauptbremszylinder, Kupplungsnehmerzylinder und und und auf. Alles wurde nach und nach gegen Neuteile getauscht. Weiterhin hat der Healey nun einen kleinen Stabilisator an der Vorderachse, welcher hoffentlich einiges an Wankneigung reduzieren sollte.

 

Dabei fielen noch diverse Undichtigkeiten des Motors auf. Insbesondere durch zwei vom "Vorschrauber" vergessene Schrauben an der vorderen Motorplatte musste der Motor zig mal ausgebaut und erneut zerlegt werden. Ein neuer Keilriemen, ein Elektrolüfter und neue Wasserschläuche wurden ebenso verbaut.

 

Alle Schalter wurden durch Relais entlastet und ein für dieses Auto großer Sicherungskasten montiert. Der ursprüngliche Zündschalter erhielt ein neues Schloss und wurde wieder aktiviert. Über den gesamten Kabelbaum wurde am PC ein Schaltplan mit Kabelfarben angefertigt. Jegliche Kabel im Auto sind hierbei erneuert worden.

 

Ebenfalls erneuert wurden Zündkerzen und Zündkabel, natürlich auch das Motoröl, die Kipphebelwelle nebst Kipphebeln (nun aus Alu gefräst und rollengelagert), die Ventile wurden eingeschliffen und eingestellt, die Nockenwelle ist erneuert worden, die Ventilfedern sind neu (und verstärkt). Der mittlerweile undichte Tank wurde gegen einen neuen ersetzt.

 

Aktuell wurden die Vergaser zerlegt und im Ultraschall gereinigt. Das Ergebnis überzeugt!