1925-1945

Gründung und Aufbau der AKAKRAFT (1925-1933)

Im Jahre 1925 gab es an der Technischen Hochschule Hannover nicht nur keinen selbständigen Lehrstuhl für Kraftfahrwesen, sondern auch kein Institut für Kraftfahrwesen. Es bestand lediglich ein Lehrstuhl für Eisenbahnmaschinenbau, Fabrikanlagen und Kraftwagenbau, und nur im Wintersemester hielt der Lehrstuhlinhaber, Geheimrat Prof. Dr.Ing. E. h. Troske, eine 2stündige Vorlesung im Kraftwagenbau.

Das Kraftfahrwesen war also wohl im Lehrplan der Technischen Hochschule vertreten, aber nur in unbedeutendem Umfange. Dies ist umso erstaunlicher, als damals schon fast 40 Jahre vergangen waren, seit das erste Automobil öffentlich gefahren war. Zu der Zeit war jedoch das Lehrgebiet des Kraftwagenbaues noch Neuland, und die wissenschaftliche Forschung lag noch sehr im Argen.

Wie wenig die theoretischen Grundlagen beherrscht wurden, mag eine Anekdote aus der damaligen Zeit kennzeichnen. So sagte der allseitig geschätzte und verehrte Geheimrat T r o s k e in seiner Vorlesung: „Meine Herren, bauen Sie auf keinen Fall Vierradbremsen am Auto, das geht nicht, der Wagen kommt hinten hoch und überschlägt sich!". Ebenso konnte er sich nicht vorstellen, daß ein Dreiradfahrzeug in der Kurve nicht umkippen müßte.

Um die notwendige wissenschaftliche Forschungsarbeit betreiben zu können, war schon im Jahre 1913 versucht worden, mit einem vorgesehenen Anfangsetat von 13.000 Reichsmark die Einrichtung eines Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen in die Wege zu leiten. Dieser Antrag wurde jedoch von dem damals zuständigen Preußischen Kultusministerium - auch trotz einer nachträglichen Ermäßigung des Etats auf die Hälfte - abgelehnt. Der 1.Weltkrieg und die Nachkriegszeit verhinderten dann eine Verwirklichung dieser Pläne vollends, da keine Mittel zur Verfügung standen.

Schon damals gab es aber viele Studierende, die der Kraftfahrgedanke begeisterte, und die es als Mangel empfanden, sich nicht auch durch praktische und wissenschaftliche Versuchsarbeit mit diesem neuen Wissensgebiet vertraut machen zu können. Sie entschlossen sich daher zur Gründung einer studentischen Gruppe mit der Zielsetzung, auf diesem Gebiet sich aktiv zu betätigen und hierdurch den Lehrstuhl in seinem Bestreben zur Gründung eines Kraftwagenlaboratoriums zu unterstützen. Da in Ermangelung staatlicher Mittel der Bau eines Laboratoriums nicht zu erzielen war, entschloß sich die Gruppe, diese Arbeit mit Unterstützung des Lehrstuhls, d. h. also des Geheimrat T r o s k e , aus eigenen Kräften und Mitteln, die z. T. durch monatliche Beiträge der Mitglieder aufgebracht wurden, in Angriff zu nehmen.

Nach einer vorbereitenden Sitzung am 28.10.1925 kam es dann am 12. November 1925 zur Gründungsfeier der Akademischen Gruppe für Kraftfahrzeugbau an der Technischen Hochschule Hannover (AGfK). In dieser Versammlung wurden die Ziele der Gruppe vom 1. Vorsitzenden, cand. mach. Fritz P e n z i g , umrissen, wie sie auch in § 1 der Satzungen festgehalten sind. Es heißt dort: Die AGfK bezweckt die Förderung des Interesses für Kraftfahrzeugbau und sucht dies durch praktische und wissenschaftliche Arbeit (Versuche und ; Vorträge) zu erreichen. Es soll auch angestrebt werden, den Mitgliedern eine Ausbildungsmöglichkeit als Kraftfahrzeugführer zu bieten. Das Endziel ist die Schaffung eines Forschungsinstituts.

Er führte weiter aus, die Forschung auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugwesens sei derart wichtig, daß wir uns nicht mit den bereits bestehenden Laboratorien in Charlottenburg, München, Stuttgart und Dresden begnügen dürften. Der Ehrenvorsitz wurde laut § 3 Geheimrat Troske übertragen. Die übrigen Paragraphen der Satzung regelten in üblicher Weise den Vereinsbetrieb. Erwähnenswert ist noch, daß nach § 4 der Zusammenschluß auf kameradschaftlicher Grundlage erfolgen sollte. Damit sollte der Gruppenbetrieb ohne starre Form und Gesetze locker und frei gestaltet werden.

Wesentlichen Anteil am Zustandekommen dieser Gruppe hatten neben Geheimrat Troske und seinem Assistenten Dipl.-Ing. Damm die Mitglieder Fritz Penzig, Karl Müller, Paul Osten, Walter Amthor, Rudolf Katscher, Hermann Müller, Dannenberg, Karl Althof, Hans Wasserfall, Kurt Weißenborn und Hüper.

Die Abkürzung „AGfK" blieb jedoch den meisten fremd. Schon bald nach der Gründung wurde - entsprechend der „AKAFLIEG" - die Abkürzung „AKAKRAFT" benutzt.

Die folgenden Jahre 1926-28 standen im Zeichen des Aufbaues sowohl der AKAKRAFT als auch des Kraftwagenlaboratoriums. Beider Entwicklung ist nicht zu trennen, da sie sich mit gegenseitiger Unterstützung gemeinsam vollzog. Die Arbeiten begannen damit, den dem Lehrstuhl und der damals schon bestehenden AKAFLIEG gemeinsam zur Verfügung stehenden linken Flügel des Marstallgebäudes aufzuräumen, um dort ein Laboratorium einzurichten.

In dem Gebäude lagerte u. a. eine Anzahl Flugmotoren der deutschen Fliegertruppe, die nach dem Waffenstillstand auf diese Weise der Zerstörung entgangen waren. Geplant war die Errichtung von zwei Prüfständen, einem Bremsprüfstand und einem Rollenprüfstand. Die Arbeiten wurden sofort in Angriff genommen. Die Schacht- und Zementierarbeiten der Fundamente wurden von der Gruppe geleistet, ebenso das Legen einer elektrischen Licht,- und Kraftleitung, die Installation einer elektrischen Schalttafel mit Meßinstrumenten und der Heizungsanschluß. Die Stiftung von Bauholz und der Einsatz der Gruppe bei Zimmermannsarbeiten ermöglichte den Bau eines Geschäftszimmers, welches später als Assistentenzimmer für die Versuchsleiter diente.

Daneben ging die Gruppe an die Überholung von zwei Kraftfahrzeugen, des Benz-Comfortable Baujahr 1895/96 und des Opel-Darracq Baujahr 1900/01. Der Benz-Comfortable oder „Ur-Benz", wie er heute genannt wird. gehörte bis 1906 einem Privatmann und war noch polizeilich zugelassen. Er kam als Geschenk an den Lehrstuhl Troske und stand als Anschauungsmodell, allerdings nicht fahrbereit, zur Verfügung. Um diesen


 
Der Ur-Benz

alten Veteran fahrtüchtig zu machen und seine konstruktiven Einzelheiten genauer kennenzulernen, wurde er von den Gruppen-Mitgliedern auseinandergenommen und genau untersucht. Die Arbeit gestaltete sich außerordentlich interessant, da sich die Gedankengänge des Erfinders genau verfolgen ließen. Obwohl das Fahrzeug bereits alle Hauptteile eines neuzeitlichen Kraftwagens aufwies, war die Bauart und Ausführung für den heutigen Kraftfahrer ungewohnt. Es sei nur an den Oberflächen- Vergaser, die Gangschaltung mittels Riementrieb und Riemen-Umlenkung und die Verdampfungskühlung des liegend angeordneten Einzylindermotors erinnert.

Der Motor wurde gründlich überholt und zum Laufen gebracht. Schwierigkeiten machte die Wahl eines geeigneten Kraftstoffes, da zu damaliger Zeit, wie für den ersten Benz Wagen (1886) wohl auch, nur Leichtbenzin aus Apotheken bzw. Drogerien mit dem spezifischen Gewicht 0,65 kgll infrage kam. Handelsübliches Benzin führte damals - grundsätzlich sollte ja der Oberflächen-Vergaser zum Betrieb benutzt werden - schon nach kurzen Betriebszeiten zu Störungen, weil das Benzin zu viel hochsiedende Bestandteile enthielt, die im Oberflächen-Vengaser nicht zu vergasen waren. Neue Reifen stellte die Continental in großzügiger Weise zur Verfügung.

Als der Wagen schließlich zufriedenstellend lief, wurde beschlossen, mit ihm aus Anlaß des 40-jährigen Jubiläums der ersten öffentlichen Autofahrt eine Huldigungsfahrt zum Wohnsitz seines Schöpfers, des Dr.Ing. E. h. Carl Benz , nach Ladenburg durchzuführen.

Der „Ur-Benz", von unten gesehen
 
Der „Ur-Benz", von unten gesehen
Blick unter die Motorhaube des „Ur-Benz"
 
Blick unter die Motorhaube des „Ur-Benz"

Nach nochmaliger gründlicher Überprüfung ging es am 6. August 1926 früh morgens um 6 Uhr auf die 450 km lange Reise. Es fuhren 2 Fahrmannschaften, der 1. Vorsitzende Penzig mit Karl Müller und Althof mit Heidudoff. Dazu kam eine Begleitmannschaft, bestehend aus Müller, Damm und Osten mit 2 Fahrzeugen, einem neuzeitlichen Benz und einem Grade-Wagen, um Ersatzteile und Brennstoff mitzuführen und die abgelösten Fahrer zum Ausruhen und Essen vorr auszubringen.

Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung - des öfteren mußte die Polizei einschreiten, um Platz zu machen - ging es über Göttingen und die berüchtigte Steigung bei Dransfeld hinauf.

Der ausgebaute Motor des „Ur-Benz"
 
Der ausgebaute Motor des „Ur-Benz"

Bei Hannoversch-Münden wurde der Wagen von der ADAC-Ortsgruppe Kassel abgeholt und Fahrern und Begleitern in Kassel ein Empfang bereitet. Von dort ging die Fahrt auf dem schwersten Streckenabschnitt weiter nach Marburg. Der Wagen rollte Tag und Nacht nur mit kurzen stündlichen Pausen, in denen der Tropföler am Zylinder aufgefüllt und die Fettbuchsen nachgezogen werden mußten, mit denen die Lager der freiliegenden Kurbelwelle geschmiert wurden. Fürwahr eine beschwerliche Art zu fahren! Die Fahrer wurden alle 6 Stunden abgelöst.

In der Ebene erreichte der Wagen immerhin eine Geschwindigkeit von 25- 30 km/h. Jedoch die Steigungen ließen seine Geschwindigkeit im 1. Gang auf 4-5 km/h herabsinken. Um schneller voranzukommen, zogen die Fahrer es vor, die Berge im 2. Gang zu nehmen und liefen neben,-, her, um den Wagen zu entlasten. Dabei kletterte der unbelastete Wagen dann ziemlich schnell hinauf und die Fahrer hatten zu schnaufen, um ihm zu folgen. Es war eine richtige „Sportfahrt".

An Reparaturen mußte in Göttingen ein Lager ersetzt werden, und hinter Marburg, das am 7. August mittags erreicht wurde, wurde ein Kühlwasserbehälter leck, der in einer Dorfschmiede gelötet wurde. Spät in der Nacht wurde Frankfurt erreicht, wo ein großer Empfang vorbereitet war - leider vergeblich wegen der späten Ankunftszeit.

Huldigungsfahrt nach Ladenburg
 
Huldigungsfahrt nach Ladenburg

Während der Nachtfahrt mußte von den ohne Begleitfahrzeugen fahrenden Althof - Müller das Planeten-Getriebe geöffnet und neu mit Fett gefüllt werden. Weinheim wurde am 8. August vormittags erreicht und bis zur Weiterfahrt nach Ladenburg, die in Begleitung der ADAC-Ortsgruppe Mannheim für 14 Uhr vorgesehen war, eine Pause eingelegt. Bei dem Versuch, den Motor wieder anzuwerfen, blieb dieser infolge Zündstörung kurz vor Weinheim stehen. Die Kerze war zu heiß geworden und versagte ihren Dienst. Nach kurzer Pause war auch dieser Schaden behoben, und es ging weiter über Mannheim in das festlich geschmückte Ladenburg zum Wohnsitz der Familie Benz.

In verschiedenen Ansprachen wurde der damals 83jährige Erfinder geehrt und das 40jährige Fahrjubiläum gebührend gefeiert. Unvergeßliche Stunden vereinten die hannoverschen Fahrtteilnehmer mit Carl B e n z und seinen Angehörigen und bildeten den feierlichen Abschluß der Fahrt.

Diese Fahrt erregte seiner Zeit großes Aufsehen. Viele Zeitungen berichteten darüber, und die AKAKRAFT wurde weit über die Grenzen Hannovers bekannt und gefeiert. Zahlreiche Stiftungen der Industrie an Kraftstoffen, Oelen und Zubehör sowie der 8/20 Benz-Pkw von den Benz-Werken kamen damals aus Anlaß dieser Fahrt der AKAKRAFT zugute.

Eintreffen der Huldigungsfahrer auf dem Marktplatz in Göttingen
 
Eintreffen der Huldigungsfahrer auf dem Marktplatz in Göttingen

Dies außergewöhnliche Ereignis bildete einen erfreulichen Auftakt der Gruppenarbeit, die in den folgenden Jahren im wesentlichen in Aufbauarbeit bestand. Für die Aufnahme in die AKAKRAFT war ein gewisses Maß praktischer Arbeit Voraussetzung, und auch die aktive Mitgliedschaft bedeutete weitere tätige Mitarbeit.

Huldigungfahrt mit „Zwangspause" (Nachfüllen der Tropföler)
 
Huldigungfahrt mit „Zwangspause" (Nachfüllen der Tropföler)
 
Empfang der Hulidgungsfahrer durch den greisen Karl Benz in Ladenburg
Karl Benz, der Schöpfer des Automobils, vor dem „Ur-Benz" in Ladenburg
 
Karl Benz, der Schöpfer des Automobils, vor dem „Ur-Benz" in Ladenburg

Nach Penzigs Fortgang im Dezember 1926 übernahm Damm als 1. Vorsitzender die Leitung der Gruppe. Unter ihm vollzog sich der eigentliche Ausbau des Labors, im besonderen der Prüfstände. Durch die Vermittlung von Damm bekam das Institut einen Auftrag vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA) zur Untersuchung von Kardangelenken und der sie ersetzenden Gummigewebescheiben. Ueber die beweglichen Kupplungselemente lagen damals nur wenige Kenntnisse vor. Die Versuche bezweckten eine Normung der Scheiben und das Ausschließen von Fehlnormen.

Die Versuchseinrichtung bestand zunächst aus einem Elektromotor, der mit einem Generator durch Zwischenschalten der Gummischeiben gekuppelt war. Die Scheiben wurden bei veränderter Schränkung, Belastung und Drehzahl geprüft.

Diese Versuchseinrichtung erwies sich aber bald als unzureichend, weshalb sich Geheimrat Troske bei dem RDA einsetzte, um eine allen Ansprüchen gerecht werdende Versuchseinrichtung zu schaffen. Auf Grund der bereits geleisteten Arbeit wurde dann vom RDA ein namhafter Geldbetrag - 17 000 Reichsmark - zur Verfügung gestellt. Auch beim Aufbau des neuen Versuchsstandes setzte sich die Gruppe tatkräftig ein und leistete in rund 1500 Arbeitsstunden alle anfallenden Montagearbeiten.

Dieser 'Rollenprüfstand sah folgendermaßen aus. In einer auszementierten Grube war mit Kork- und Luftschlitzisolation ein Lagerbock für zwei Rollen aufgestellt, so daß die Rollenoberfläche etwa in Fußbodenhöhe lag. Zwischen den beiden Rollen mit Holzbelag war noch ein Schwungrad eingebaut. Dies konnte durch Wirbelstrommagnete abgebremst werden, dies zum Messen des Drehmomentes in entsprechender Weise gelagert waren. Die anfallende Wärme wurde durch Wasser abgeführt. Auf den Rollen lief eine Hinterachse mit bereiften Rädern. Der Antrieb erfolgte durch einen 10/45 PS-Opel-Motor mit Kupplung und angeflanschtem Getriebe über ein weiteres Getriebe und Kardanwelle. Motor und beide Getriebe waren in einem gemeinsamen Pendelrahmen angeordnet, wodurch die Möglichkeit bestand, das hinter dem zweiten Getriebe zur Verfügung stehende, auf die anstelle von Kardan Gelenken eingebauten Gewebescheiben wirkende Drehmoment zu messen.

Der Einbau des 2. Getriebes ermöglichte die Untersuchung von Gewebescheiben, die nur Drehbeanspruchungen unterworfen waren, während die vorn und hinten an der Kardanwelle angeordneten Gewebescheiben gleichzeitig bei unterschiedlichen Schränkungswinkeln und ebenfalls bei unebener Straße untersucht werden konnten. Die unterschiedlichen Schränkungswinkel konnten dadurch erreicht werden, daß der Pendelrahmen für Motor und Getriebe in seiner Höhe verstellbar waren. Die Straßenunebenheiten wurden durch auf die mit Holzbelag versehenen Prüfstandtrommeln aufschraubare Schlagleisten erzeugt.

Die Arbeiten an diesem Prüfstand zogen sich bis zur endgültigen Fertigstellung im August 1927 hin. Die Versuche liefen unter Leitung von D a m m bis zu seinem Fortgang im Mai 1928. Fortgesetzt wurden sie von Amthor . Die für die Gewebescheiben-Untersuchung benötigten Reifen wurden laufend von der Conti zur Verfügung gestellt, die aus den unterschied lichen Laufzeiten gleichzeitig wertvolle Schlüsse auf deren Lebensdauer ziehen konnte.

Die ursprünglich am Prüfstand verwendete massive Kardanwelle hatte die unangenehme Eigenschaft, eine kurz vor der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegende „kritische" Drehzahl zu besitzen. Es war immer ein Risiko, diese Drehzahl zu durchfahren. Trotzdem war es für Geheimrat T r o s k e immer ein stolzer Moment, wenn er bei Besichtigungen diese kritische Drehzahl vorführen lassen konnte. Er selbst nahm dann „volle Deckung" hinter einer der gusseisernen Säulen der Halle.

Diese Eigenschaften der ersten Kardanwelle führten aber schliesslich doch zu einer Katastrophe, als sich 2 besonders schmale und schwache Gewebescheiben den Beanspruchungen beim Durchfahren der „Kritischen" nicht gewachsen zeigten. Die Scheiben rissen, und die Kardanwelle flog unter lautem Krachen heraus, wobei der unter Vollgas laufende Motor natürlich auf höchste Drehzahl ging, ohne Schaden zu nehmen.

Beim Geheimrat gab es wegen der nunmehr notwendigen Unterbrechung der Versuche ein Donnerwetter, aber schliesslich gelang es, ihn zu überzeugen, dass die Kenntnis der Grenzbelastung für die Gewebescheiben ja auch mit zur Versuchsaufgabe gehörte!

Gruppenprüfstand für Motoren im Betrieb
 
Gruppenprüfstand für Motoren im Betrieb

Der Geheimrat legte größten Wert darauf, dass täglich eine bestimmte km-Leistung gefahren wurde. Da dies, besonders wenn mehrere Stunden lang Messversuche bei niedrigen Drehzahlen gefahren waren, nicht immer leicht war, wurde die „stille Zeit" - d. h. wenn mit Sicherheit nicht mit dem Erscheinen des Geheimrats zu rechnen war, - dazu benutzt, trotz dessen ausdrücklichen Verbots mit Höchstgeschwindigkeit „Kilometer zu fressen".

Bis zum Jahre 1930 waren auf dem Prüfstand 127 116 km „gefahren". Die Ergebnisse wurden in 743 Protokollen festgehalten. Die Berichte gingen mit 58 Diagrammen und 35 Tabellen dem RDA zu. Ein Auszug des Berichtes wurde im Heft 1 der Mitteilungen der Hannoverschen Hochschulgemeinschaft veröffentlicht.

Parallel hierzu lief die Fertigstellung des ebenfalls 1926 in Angriff genommenen Gruppenprüfstandes für Motoren. Die messtechnische Einrichtung entwarf A m t h o r im Rahmen einer Semester-Übungsaufgabe, die bauliche Ausführung oblag wiederum den Gruppenmitgliedern. Bei der Institutsbesichtigung durch die Hochschulgemeinschaft am 12.11.27 war er einsatzbereit.

Bei diesem Prüfstand wurde zum Abbremsen eine Wasserwirbelbremse von Junkers oder eine selbstgebaute Reibungs-Bremse verwendet. Letztere wirkte auf ein besonders wassergekühltes Schwungrad und gestattete auch das Ermitteln der Reibungsziffer von Bremsbelägen. Einrichtungen zum Bestimmen des Auspuffwiderstandes und der verbrauchten Kraftstoff und Kühlwassermengen vervollständigten die Ausrüstung.

An Motoren für Prüfzwecke standen zwei 1926 von Karl Müller bei Opel beschaffte Motoren zur Verfügung. Mit diesen wurde u. a. eine Reihe von Auspufftopfuntersuchungen vorgenommen. Die Anlage arbeitete jedoch nicht genau genug, um einwandfreie Ergebnisse zu erhalten. Dagegen wurden mit Erfolg für eine Herstellerfirma Bremsband-Versuche gefahren, deren Ergebnisse in Form eines Gutachtens mitgeteilt wurden.

In den folgenden Jahren wurden dann noch im Auftrag verschiedener Kraftstoff- und Ölfirmen Untersuchungen von Krafstoffen, Ölen und Kraftsoffzusätzen gemacht. Dazu stand ein vom Benzolverband gestiftetes Kistenlaboratorium zur Verfügung. Hauptsächlich wurden Stoffanalysen gemacht, Siedekurven bestimmt und Verbrauchsmessungen durchgeführt. Die Ergebnisse wurden in Gutachten mitgeteilt, wofür als Gegenleistung beachtliche Mengen Kraftstoff gespendet wurden.

An dem Gelingen all dieser Bau- und Versuchsarbeiten wirkte die Hochschulgemeinschaft finanziell unterstützend mit. Darüberhinaus hatte die Veröffentlichung eines Wunschzettels durch die Hochschulgemeinschaft den Erfolg, daß die Industrie zahlreiche Stiftungen der Gruppe und dem Lehrstuhl zukommen liess. So stiftete die Firma Salzkotten eine explosionssichere Tankanlage, die im Vorgarten des Marstalls unterirdisch eingebaut wurde.

Ein anderes Ziel der AKAKRAFT war, die praktische Seite des Kraftfahrwesens zu betreiben. Dazu gehörte die Ausbildung der Mitglieder zu Kraftwagenführern. Schon von der Gründung an bestand das Vor haben, eine eigene Fahrschule ins Leben zu rufen. Zur Verfügung stand der 8/21 PS-Protos, der in der Folgezeit auch hergerichtet wurde, jedoch wegen zu grosser Mängel als Fahrschulwagen nicht eingesetzt werden konnte. Schwierigkeiten bereitete besonders die ministerielle Zulassung der Fahrschule. Um diese zu erreichen, musste die Gruppe aus juristischen Gründen in einen eingetragenen Verein umgewandelt werden. Dies geschah durch Eintragung im Vereinsregister beim Amtsgericht am 10. 4. 1928. Als Fahrlehrer standen die Mitglieder Katscher und Althof zur Verfügung. Im ersten Jahr ihrer Tätigkeit bildeten sie bereits bis Ende 1929 108 Fahrschüler aus.

Als Ersatz für den Protos wurde dann ein 10/40 PS-Opel Stadtcoupe angeschafft, zu dem sich später als Geschenk der Daimler Benz A. G. Mannheim, ein älterer 8/20 PS-Benz gesellte. Dieser wurde als Reservefahrschulwagen zugelassen, zunächst aber als Betriebs- und Versuchswagen und zu Übungsfahrten der Mitglieder verwendet. Auch zur privaten Benutzung stand der Benz-Wagen zur Verfügung, jedoch wurde peinlich darauf geachtet, dass die laut Satzung erforderlichen Pflichtwerkstattstunden abgleistet waren.

Später kamen als Übungswagen noch ein gebrauchter „Adler-Standard-6", der durch K a t s c h e r s Vermittlung günstig gekauft werden konnte, und ein alter 4/14 PS Opel, genannt der „Popel", als Geschenk eines chinesischen AKAKRAFT-Mitgliedes hinzu. Auch diese Wagen standen den Mitgliedern zu Übungszwecken gegen Bezahlung der Selbstkosten zur Verfügung.

Die Akakraft beim „Einlauf" des Rollenprüfstandes 1930
 
Die Akakraft beim „Einlauf" des Rollenprüfstandes 1930
Der Wagenpark der Akakraft 1928/29 (rechts „Ur-Benz" u. Opel. Darracq)
 
Der Wagenpark der Akakraft 1928/29 (rechts „Ur-Benz" u. Opel. Darracq)

Auf motorsportlichem Gebiet betätigte sich die AKAKRAFT seinerzeit aus naheliegenden finanziellen Gründen - nicht. Doch wirkten die Mitglieder bei den seit 1927 durchgeführten Eilenriede-Rennen als Zeitnehmer und Kontrolleure mit. Damals begann Katscher seine Mess- und Auswertegeräte zu entwickeln, die er noch heute in den Dienst der Sportveranstaltungen stellt.

Zur weiteren Gruppenarbeit gehörten Veranstaltungen mit Vorträgen von Ingenieuren aus der Industrie und Gruppe sowie Exkursionen zur Vertiefung des Wissens. Am 1. 10. 1928 wurde Prof. Potthoff als Nachfolger des ausscheidenden erkrankten Geheimrat Troske berufen.

In seine Amtszeit fällt die Einrichtung des heutigen Instituts für Kraftfahrwesen, dessen Bau und Planung von demd 1. Assistenten Dr.-Ing. Fratschner und dem AKAKRAFT-Mitglied Dipl.-Ing. Boi bearbeitet wurden. Im Jahre 1931 übergab Prof. Troske seinem Nachfolger die Einrichtungen des Marstallinstituts. Damit hatte die wichtigste Arbeit der AKAKRAFT - die Schaffung eines Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen - ihren Abschluss gefunden.

Akakraft-Ausfahrt 1930
 
Akakraft-Ausfahrt 1930

In den folgenden Jahren löste sich auch die enge Bindung der AKAKRAFT zum Lehrstuhl und Institut, da Prof. P o t t h o f f infolge starker anderweitiger Inanspruchnahme nicht mehr in der Lage war, sich der Gruppe zu widmen, wie es Geheimrat Troske getan hatte.

Im Jahre 1929 wurde eine Versuchsleiter-Arbeitsgemeinschaft gegründet, die zum Ziel hatte, die an wissenschaftlicher Versuchsarbeit interessierten Studenten auszubilden.

Als neuer Fahrschulwagen wurde ein 4/20 PS-Opel angeschafft, zu dessen Finanzierung einige Professoren hilfreich beitrugen. Die eingerichtete Fahrschule, die von Katscher und Althof durchgeführt wurde, erfreute sich regen Zuspuchs seitens der Dozenten und Studentenschaft. Zur Mithilfe bei Versuchsarbeiten und zur Wagenpflege hatte die AKAKRAFT mittlerweile einen Schlosser eingestellt, der später vom Institut übernommen wurde.

Nach Katschers Fortgang kam als weiterer Fahrlehrer Otto Domcke hinzu, der ab Juni 1932 als alleiniger Fahrlehrer tätig war. Eine rege Basteltätigkeit wurde im Jahre 1930 ausgeübt. So bauten Becker (Bastelbecker), Schrader und Karl Müller Motorräder, die bei der 144- Stundenfahrt auf dem Nürnburgring Anerkennung fanden. Später konstruierte Kurt Becker auch noch einen kleinen Sportwagen mit hinten liegendem Motorrad-Motor, der fast als Vorläufer der heutigen Kleinst-Wagen-Konstruktion angesprochen werden kann. Auch dieser Wagen und die saubere Arbeit fanden bei Fachleuten restlose Anerkennung.

Im gleichen Jahre wurden noch Bremsen- und Vergaserversuche durchgeführt. Ihre Ergebnisse wurden ' den Firmen in Form von Gutachten mitgeteilt und brachten als Dank manche weitere Stiftung ein.

Becker-Sportwagen (Eigenbau 1931) in der Akakraft-Werkstatt
 
Becker-Sportwagen (Eigenbau 1931) in der Akakraft-Werkstatt

Die schlechte Wirtschaftslage im Jahre 1931 erzwang den Verkauf des Opel-Wagens, obwohl die Abschlußbilanz bei der Trennung der gemeinsamen Kasse von Institut und AKAKRAFT ein Vermögen von 13 300 Reichsmark auswies. Dieses bestand jedoch hauptsächlich aus Versuchseinrichtungen, Fahrzeugen und Werkzeugen, die infolge ungenügender Abschreibungen höher, als ihrem Wert entsprach, zu Buch standen.

Die weitere Arbeit wurde schließlich unterbunden durch die zum 28. 2. 33 ausgesprochene Kündigung des Marstallgebäudes, über das die Hochschule anderweitig verfügte. Eingaben wegen Rückgängigmachen oder anderweitiger Raumzuweisung durch die Hochschule bis zum Kultusminister blieben erfolglos, so dass der Verein seine Tätigkeit bis auf die Fortführung der Fahrschule einstellen mußte. Der Geschäftsbetrieb wurde in der Wohnung eines Mitgliedes weitergeführt. Mit der Ausweisung aus dem Marstall endete der erste Abschnitt der Geschichte der AKAKRAFT.

Aufbau der neuen Werkstatt und Versuchsarbeiten 1933-1945.

Das Jahr 1933 sah eine AKAKRAFT, die keine Heimstätte mehr hatte. Demzufolge galten alle Bemühungen dem Ziel, eine solche zu schaffen. Zu diesem Zweck versuchte die Gruppe, einen alten Schuppen billig zu erhalten, um ihn auf dem Hochschulgelände zu errichten. Sie holte auch Angebote von Hallenbaufirmen ein. Im Jahre 1934 gelang es zunächst einmal, ein Geschäftszimmer einzurichten, und zwar in einem durch Schliessen der Säulenreihen des Schneiderberg-Instituts gewonnenen Räume, nachdem die Gruppe eine anderweitige Unterstelimöglichkeit für die dort untergebrachten Fahrräder geschaffen hatte.

Der Fahrschulbetrieb lief ebenfalls wieder an. Ein Fahrlehrer wurde angestellt, dem ab Dezember 1934 auch ein neuer Brennabor zur Verfügung stand. Bedingung für den Erwerb des Führerscheines war die Ableistung von 20 Stunden Werkarbeit.

Die neue politische Ausrichtung machte einige Satzungsänderungen erforderlich. Durch Aufnahme des Arierparagraphen und durch Einführen des Führerprinzips war die Gruppe in die neue Richtung eingeschwenkt worden. Der erste Vorsitzende wurde zunächst noch gewählt, der zweite hingegen vom ersten ernannt. Ein demokratischer Rest sah aber immerhin die Möglichkeit eines Vertrauensentzuges bei 1,4 Stimmenmehrheit vor. Später sollte der erste Vorsitzende auch seinen Nachfolger ernennen können. Doch blieb die AKAKRAFT im Grunde was sie war, eine studentische Fachgruppe, als die sie auch die Möglichkeit hatte, weiterzubestehen in einer Zeit, in der alle studentischen Verbindungen aufgelöst oder in Kameradschaften umgewandelt werden mussten.

Das Jahr 1934 stand vorwiegend im Zeichen der Planung und des Neubaues einer Kraftwagenhalle. Aufgrund eines eingereichten Entwurfs der Halle mit Werkstatt befürwortete der damalige Rektor, Prof. v. Sanden, deren Erstellung auf dem Hochschulgelände am Schneiderberg und setzte sich persönlich für die ministerielle Genehmigung ein, die schliesslich erwirkt wurde. Er gestattete auch der Gruppe in dankenswerter Weise, das Gebäude an das Kraft- und Heizungsnetz der Technischen Hochschule anzuschliessen und liess die Kosten dafür vor der Hochschule übernehmen.

Nachdem auch die finanzielle Grundlage durch einen zinslosen Kredit der Hochschulgemeinschaft in Höhe von 4 000 Reichsmark geschaffen war, konnte Ende Dezember mit dem Bau begonnen werden. Das Gebäude sollte in Fulguritbauweise von der Firma Oesterhold errichtet werden. Diese Ausführung, feuerfest und leicht versetzbar, war gewählt worden, um bei einer weiteren Bebauung des Schneiderberges den Standort wechseln zu können.

Im gleichen Jahre wurden auch Bemühungen angestellt, einen Beirat der AKAKRAFT ins Leben zu rufen, wie es vom Rektor angeregt wurde. Da Herr Prof. Potthoff sich auch diesem nicht widmen konnte, übernahm Herr Prof. Dr.-Ing. Pröll den Vorsitz, obwohl er gleichzeitig den Vorsitz des Beirates der Akaflieg innehatte. Der Beirat hatte den Zweck, der Gruppe zur Zusammenarbeit mit der Praxis zu verhelfen und ihr finanzielle Beihilfe zu gewähren, um die Voraussetzungen für eine ordentliche wissenschaftliche Arbeit zu schaffen.

Im Jahre 1934 lief auch die jährliche Stiftung des Kraftstoff- und Motorenölbedarfs für die Fahrschule und den Betrieb der Gruppe durch die Gewerkschaft Deutsche Erdöl-Raffinierien, Hannover, an. Sie belief sich auf 15 000 Liter Benzin und wurde auch in den folgenden Jahren fortgesetzt.

Die neu errichtete Kraftwagenhalle auf dem Hochschulgelände am Schneiderberg
 
Die neu errichtete Kraftwagenhalle auf dem Hochschulgelände am Schneiderberg

Nachdem die Gruppe durch ihren tätigen Einsatz die Fundamente der Halle im Januar 1935 fertiggestellt hatte, wurde sie durch die Firma Oesterheld errichtet. Am 15. 2. 1935 konnte das Richtfest gefeiert werden. Die Halle umfaßte einen Abstellraum mit 3 Toren für die 3 Kraftwagen, einen Werkstattraum mit Grube und Werkbänken, einen Unterrichts- und Versammlungsraum und einen kleinen Raum zum Aufbewahren von Messinstrumenten. Ihre Leichtbauweise passte sich dem lichten Grau der Umgebung gut an. Rundherum gezogene Lichtbänder sorgten für günstige Lichtverhältnisse im Innern und ein Dachboden ermöglichte die Unterbringung von den vielen Dingen, wie Werkstoffen u. ä., die in der Werkstatt gebraucht wurden.

Die weitere Ausführung, wie Installation von Licht-, Gas-, Wasser sowie Heizungsanschluß beschäftigte die Gruppe bis zur endgültigen Fertigstellung im Herbst 1935. Durch zahlreiche Stiftungen der Industrie, u. a. von Hanomag und Wohlenberg und des Handwerks, war die Werkstatt schliesslich ausreichend mit Werkzeug, Schweissgerät, Drehbank usw. ausgerüstet, so daß ihr Wert mit etwa 10 000 Reichsmark

Die 1. Beiratssitzung fand am 15. 11. 1935 bereits in der neuen Halle statt, und die Freunde und Gönner konnten sich von. der Tüchtigkeit der AKAKRAFTLER an Ort und Stelle überzeugen. Der langjährige Vorsitzende Pflugradt erstattete seinen Tätigkeitsbericht und berichtete über den Hallenbau und die Werkstattätigkeit der Gruppe. Die Fahrschule hatte nach dem neuen Anlauf bereits wieder 250 Fahrschüler ausgebildet. Mit zwei gestifteten Wagen bestand der Fahrzeugpark aus 6 Wagen, mit deren laufender Pflege und Wartung die Gruppe genügend Arbeit hatte. Ein Mechaniker wurde eingestellt, der den jungen Mitgliedern praktische Unterweisung geben und Hilfe bei wissenschaftlicher Arbeit leisten sollte. Denn diese lag den AKAKRAFTLERN am Herzen und alles hatte dem Zweck gedient, dafür die Voraussetzungen zu schaffen.

Ende des Jahres beantragte die AKAKRAFT bei dem Reichs- und Preußischen Minister für wissenschaftliche Erziehung und Volksbildung die Einrichtung einer eigenen planmässigen Assistentenstelle. Sie wies in ihrem Schreiben darauf hin, daß an der Hochschule kein selbständiger Lehrstuhl für Kraftfahrwesen bestände - das Lehrgebiet war dem Lehrstuhl für Eisenbahnwesen angegliedert - und infolge schwacher personeller Besetzung und der starken Inanspruchnahme der Kräfte durch das Eisenbahnwesen die erforderliche Fachausbildung im Kraftfahrwesen in erwünschtem Ausmass in Frage gestellt sei. Der planmässige Assistent sollte von der AKAKRAFT gestellt werden und für die wissenschaftliche Ausbildung der AKAKRAFT Sorge tragen, um gleichzeitig für das Institut geeigneten Nachwuchs heranzubilden.

Die außerplanmässige Assistentenstelle wurde zum 1. 4. 1936 genehmigt, doch gelang es dem 1. Assistenten Trelle nicht, sich bei dem Lehrstuhl vorzustellen und seine Dienstanweisung zu empfangen. Trotz Einschalten des Rektors blieb der Konflikt „Schiene - Strasse" lange ungelöst. Schliesslich wurde er in der Weise behoben, daß der Assistent bei dem Lehrstuhl für Kolbenmaschinen, Prof. Dr.-Ing. Neumann, beschäftigt wurde.

Höhepunkt des Vereinslebens bildete die „Huldigungsfahrt" der Gruppe zur Automobilausstellung in Berlin am 15. 2. 1936 anlässlich des 50jährigen Jubiläums des Automobils. Eine aus 15 Wagen bestehende Kolonne, zusammengestellt von der Hanomag und von privater Seite, brachten durch ihre verschiedenen Modelle die Entwicklung des Kraftfahrzeuges in den letzten 18 Jahren zur Schau. Die Fahrt ging über Braunschweig und Magdeburg nach Berlin, wo die Gruppe die Ausstellung und auch das Schiffshebewerk Niederfinow besichtigte.

Auf der am 13. 11. 1936 abgehaltenen 2. Sitzung des Beirates wurde die durch die Steuerfreiheit neuer Wagen eingetretene Lage beraten. Da der Haushalt der Gruppe mit der Steuerzahlung für die alten Wagen stark belastet war, sollte versucht werden, neue Fahrzeuge zu bekommen. Prof. Schering und Prof. Dr.-Ing. E. h. Schwerdt setzten sich für diesen Plan der AKAKRAFT sehr ein. Prof. Schering bat die Hochschulgemeinschaft um Unterstützung. Prof. Schwerdt steuerte 1000 Reichsmark aus Mitteln seines Instituts bei.

Im gleichen Jahre wurden ein Schulungsraum mit Lehrtafeln und Lehrmodellen eingerichtet und zwei Krafträder für Ausbildungszwecke beschafft. Ferner wurden Versuche an Motor- und Auspufflagerungen in Gummi durchgeführt, wozu ein Dixi entsprechend umgebaut war. Diese Versuche wurden von der Hanomag und Continental unterstützt und zogen sich bis 1937 hin.

In diesen Jahren wurden ferner zwei weitere wissenschaftliche Arbeiten von der Gruppe ausgeführt. Eine betraf die Untersuchung von Ölpumpen zur Druckumlaufschmierung von Motoren bei verschiedener Belastung in Zusammenarbeit mit der Versuchsabteilung der Hanomag, deren Betreuung Prof. Neumann übernahm. Als weitere Arbeit wurde in Zusammenarbeit mit den Hansawerken in Bremen eine Zahnflanken-Schleifmaschine für Automobilgetriebe entworfen. Diese Arbeit wurde von Prof. Schwerdt betreut.

Die 3. Beiratssitzung fand am 12. 11. 1937 statt. Bemerkenswert ist die Stiftung der Firma Lindes-Eismaschinen, Hannover, und der Azetylenwerke, Hannover, die kostenlos Gas und Sauerstoff für die vorhandene Schweissanlage lieferten. Die Fahrschule bildete in diesem Jahre weitere 220 Studenten aus. Im Rahmen des Austauschprogramms der alten steuerpflichtigen Wagen wurden ein DKW Innenlenker Typ Meisterklasse und ein fabrikneuer Hanomag-Kurier mit Schiebedach angeschafft.

Ende 1937 wurden Untersuchungen über den zeitgemässen Flüssiggasbetrieb vorbereitet. Sie bestanden darin, dass der als Versuchsfahrzeug in Aussicht genommene 8/20 PS-Benz überholt und vermessen wurde. Außerdem mussten genaue Werkstattzeichnungen angefertigt werden, da von Benz keine Unterlagen für diesen Motor mehr zu erhalten waren. Dann folgten Versuchsfahrten und Prüstandversuche auf dem kleinen AKAKRAFT-Prüfstand zur Erprobung einer geeigneten Vergaser- und Zündeinstellung sowie zur Leistungs- und Verbrauchsmessung bei Benzinbetrieb. Die Arbeiten standen unter der Leitung des Assistenten Dannenberg und waren als Gemeinschaftsarbeit für den Reichsberufswettkampf angemeldet. Die Betreuung hatte wieder Prof. Neumann übernommen.

Die Umstellung und der Umbau des Benz auf Gasbetrieb wurden 1938 durchgeführt. Dazu wurden die Graugusskolben durch überhöhte Leichtmetallkolben ersetzt, die das Verdichtungsverhältnis auf 1:5 brachten. Der Umfang der Arbeiten machte eine Vergrösserung der bestehenden Werkstatt notwendig. Diese wurde um 65 qm erweitert, gleichzeitig wurde auch die Garage um 1,5 m vertieft, so dass sie die Aufnahme von je 2 Wagen hintereinander gestattete. Die Erweiterung wurde wieder in Fulguritbauweise ausgeführt. Industrie und Beirat vervollständigten die Einrichtung durch Stiftung von Werkbänken, Werkzeug und Messeinrichtungen. Die wiederum verlängerte Treibstoffspende stützte den Finanzhaushalt der Gruppe wesentlich.

Der 8/20 PS-Benz mit Flüssigkeitsbetrieb auf dem Versuchsstand der Akakraft (Gaszähler zum Messen des Gasverbrauchs)
 
Der 8/20 PS-Benz mit Flüssigkeitsbetrieb auf dem Versuchsstand der Akakraft (Gaszähler zum Messen des Gasverbrauchs)

In der 4. Beiratssitzung am 11. 11. 1938, der letzten vor dem Kriege, übernahm mit Direktor N a j o r k von der Hanomag ein Vertreter der Kraftfahrzeugindustrie den Vorsitz. Leider verhinderte der Krieg eine günstige Auswirkung dieses Umstandes. Werkbesichtigungen der Deurag-Nerag, der Ambi Bud&Presswerke in Berlin und des seinerseits modernsten Opel-Werkes Brandenburg rundeten das Programm des Jahres 1938 ab. Die Fahrschule meldete den 1000sten ausgebildeten Fahrzeug-Führer seit 1934.

Im Jahre 1939 gingen auch die Arbeiten über die Flüssiggasversuche ihrem Ende entgegen. An dem Benz wurden die Ventilzeiten, Ventilerhebungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen ermittelt. Die Vergleichsversuche ergaben eine Rentabilität der Gasanlage bei einem Hubvolumen der Motoren über 1,5 1. Der Leistungsverlust wurde drehzahloder geschwindigkeitsabhängig zu etwa 2 8% ermittelt entsprechend dem geringen Gemischheizwert des Gases. Infolgedessen errreichte der Wagen bei Gasbetrieb nur 86 km/h, mit Benzin 93 km/h. Wärmetechnisch ergab sich eine Energieersparnis bei Gasbetrieb. Die fertiggestellte Arbeit, die sich nicht nur auf die technische Versuchsauswertung beschränkte, sondern sich auch mit der wirtschaftlichen Bedeutung auseinandersetzte, wurde als reichsbeste Gemeinschaftsarbeit ausgezeichnet.

Kaum war dieser erfreuliche Auftakt zu wissenschaftlicher Arbeit beendet, warf der unselige Krieg seine Schatten voraus und machte weitere Pläne und Arbeit zunichte. Als erstes einschneidendes Ergebnis wurde die kraftfahrtechnische Schulung für Studenten auf Reichsebene neu geregelt und damit die Fahrschule der AKAKRAFT ausgeschaltet. Die Zeilen eines NSKKOberführers schliessen mit der kurzen Feststellung, da13 mit dem diesbezüglichen Erlass die „Angelegenheit AKAKRAFT" erledigt sei. Der langjährige Vorsitzende Langenfeld versuchte zwar, in München bei der Studentenführung zu vermitteln. Jedoch war ihm kein Enfolg beschieden.

So kam es zu der dramatischen letzten Mitgliederversammlung am 16. 2. 1940. Die fast alle bereits der Wehrmacht angehöreden AKAKRAFTLER sahen keine Möglichkeit, die Gruppe unter den waltenden Umständen fortbestehen zu lassen. Sie beschlossen einstimmig, diese nach § 9 der damaligen Satzung aufzulösen. Die Fahrzeuge sollten der Wehrmacht übergeben und das Vermögen in einem Fond zusammengefaßt werden, der restliche Verbindlichkeiten regeln und denjenigen AKAKRAFTLERN, die das Studium nicht icht vollenden konnten, dieses ermöglichen sollte.

So geschah es auch. Einige Fahrzeuge konnten jedoch nicht mehr an die Wehrmacht verkauft werden und wurden dem neu gebildeten NSKK-Hochschulsturm H 3 übergeben. Dieser übernahm auch die Werkstatt und führte unter der Leitung von Itzin auch die Fahrschule weiter. Der alte Benz tauchte hin und wieder, mit braun Uniformierten besetzt, die für das WHW sammelten, in den Strassen Hannovers auf. Schliesslich fiel am 18. Oktober 1943 die mühevoll aufgebaute Halle den Bomben zum Opfer; damit schlief auch das Treiben des H 3 endgültig ein. Den nicht zertrümmerten Rest liquidierte 1945 die deutsche Polizei als „NS-Vermögen".


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